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バイクにはスリッパークラッチ(バックトルクリミッターも同じもの)を装備したマシンがあります。

これはいったいどのような働きをするメカニズムなのでしょう?

スリッパークラッチのメリット


スリッパークラッチは減速時に発生する強いエンジンブレーキを緩和させる機構です。
4ストロークエンジンはスロットルを戻した時、2ストロークバイクに比べて強いエンジンブレーキが発生します。

エンジンブレーキは坂道を下る時に使用するとブレーキの加熱を防いでくれたりしますが、スポーツライディングなどでは時としてスムーズなライディングの妨げになってしまうことがあります。

効率良く立ち上がる為にはコーナーに侵入する時、適切なギアにシフトダウンして適正な回転にしておかなければなりません。
しかし、回転が高ければ強いエンジンブレーキが発生します。

コーナー進入時にはブレーキングによってリアタイヤを押し付ける力が減っていますから、この時に強いエンジンブレーキがかかるとリアタイヤをスキッドさせてしまったり、ホッピング(タイヤがバタバタと跳ねてしまうこと)させてしまったりすることがあるのです。

また、エンジンブレーキは利き方を細かく調整することができません。
その為、丁度よいスピードでコーナーに侵入してもコーナーの中で速度が落ちすぎてしまったりすることがあります。
こういった症状を和らげてくれるのがスリッパークラッチです。

スポーツ走行などで必要性が高くなる為スポーツバイクに装備されることが多く、エンジンブレーキが強いシングルやツインなどでも使われることがあります。

最近は250ccのスポーツバイクにも採用されるようになりました。
また、写真のZ用などアフターマーケットパーツでもスリッパークラッチが発売されています。

スリッパークラッチがなかった80年代、エンジンブレーキの強い4ストロークマシンやシングルレーサーは、アイドリングの回転数を極端に高くしてエンジンブレーキが利かないようにしていることもありました。

スリッパークラッチはどのように作動するのか?


スリッパークラッチの構造はそれほど難しいものではありません。
一般的なオートバイではクラッチのハブと言われるパーツが一体式ですが、STM製スリッパークラッチ(写真右)の場合、これが分割式になっています。

減速方向に力がかかるとクラッチハブにある斜めの突起部分がクラッチハブのインナー部分を押す為、半クラッチの状態になり、強い減速力を逃がすのです。

スリッパーの利き方は、内蔵されているスプリングによって決まります。

スタンダードでスリッパーが採用されているマシンの中には、スリッパーがあまり利かないように設定されているものもあります。

アフターマーケット製のスリッパークラッチでは細かなセッティングが可能なものが多く、メインのクラッチスプリングとスリッパーのスプリングを別々に設定することでクラッチを握る力やスリッパーの利き方を細かく子セッティングすることができ、ライダーの乗り方や好みに応じた調整が可能になっているものもあります。


スリッパークラッチは減速時にもクラッチを滑らせる為、クラッチ板の減りが早くオイルも汚れやすいというデメリットがあります。

またスリッパーを良く利くようにすると強いパワーがかかった時、滑りやすくなることもあります(スリッパークラッチの種類によっては滑りにくいものもあります)。

レース専用マシンではセルモーターを取り外して押しがけ仕様とすることもありますが、スリッパークラッチを使っているとクラッチが滑ってしまうため、押しがけや外部スターターによる始動が難しい場合があります。

写真はSTMのZ用スリッパークラッチですが、押しがけの時にクラッチが滑らないようにするロックアップ機構を持っています。
始動時はエンジンの回転が低いのでスプリングによってストッパーが作動していますが、回転が上がるとストッパーが遠心力で引き込まれ、スリッパー機構が作動するようになります。

スリッパークラッチはどんなマシンにも必要なわけではありません。
しかしエンブレの強く利くマシンでスポーティーな走りをしようとした時は、ライダーの走りをサポートしてくれるパーツです。
レベルの高い走りを目指す時、スリッパークラッチは強い武器になることでしょう。

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