バイクのVTECをわかりやすく解説！可変バルブ機構の仕組みと人気車種

ホンダ車の一部のエンジンではVTECという可変バルブ機構が搭載されています。
CB400SFなどに乗っているライダーから「VTECの切り替わりが最高！」なんて声もよく耳にしますが、VTECとはどういうシステムで、何を切り替えているのでしょうか？

今回はバイクのVTECについて、どういう仕組みで動いていて、どのバイクに搭載されているのか、初心者の方向けに解説していきます。

VTECとは？

VTECとは「Variable Valve Timing and Lift Electronic Control」の略となっていて、エンジンの回転に合わせて動かすバルブ数を切り替える事ができる機構です。

バイクにも車にも同じ名前のVTECがありますが、その仕組みは少し違っています。
ここからはバイク用VTECの仕組みについて詳しく解説していきます。

VTECの仕組み

VTECの具体的な仕組みを説明する前に、エンジンの簡単な構造を理解しておく必要があります。

エンジンの上面に取り付けられているシリンダーヘッドには吸気用のバルブ、排気用のバルブが取り付けられており、ピストンの上下のタイミングに合わせて各バルブが開くことで燃焼室内で吸気・圧縮・燃焼・排気を繰り返しています。

エンジンによって吸気、排気バルブの数が違っており、吸気排気それぞれ1本ずつのエンジンから、それぞれ2本ずつのエンジンもあり、VTECが搭載されるDOHCエンジンはそれぞれ2本ずつのバルブ、合計4本のバルブが1気筒に対して取り付けられています。

エンジンのセッティング等の細かい部分で変わるので一概には言えませんが、一般的には2バルブは低中速域が優れていてトルク重視の代わりに高回転域が伸びません。
4バルブのエンジンはその逆で、低中速域ではトルクが薄いですが、高回転まで回すと2バルブではできない排気効率を実現し、回転数とともにパワーが伸びていきます。

VTECはこの2バルブと4バルブそれぞれの良いところをより効率的に使えるようにする機構です。
低回転域では2バルブ状態で残り2つのバルブは動いていません。

しかし6千回転以上など高回転に差し掛かってくると、バルブリフター内のスライドピンを油圧で動かすことで休止していた2つのバルブが動き出し、4バルブエンジンになります。

この4バルブになる瞬間こそがVTECに切り替わる音の秘密。
低回転ではトルク重視の2バルブ、高回転では伸び重視の4バルブへと同じエンジンで切り替えることで、エンジンの最も吸排気効率の良い領域を増やし、より乗りやすくしています。

VTECは登場初期がHYPER VTEC、その後はSpec II、Spec III、REVOと年式が新しくなるごとに進化していき、より緻密な制御がされるようになりました。

バイク用VTECの種類

HYPER VTEC

1999年に登場したバイク用初代VTEC。
CB400SFに搭載され、1999年〜2001年まで発売されました。

低回転では2バルブですが、6,750rpmで4バルブに切り替わり、伸びの良い加速をしていきます。

初代VTECとだけあって、切り替わると「ドカンと加速する」という声が多く、後述のREVが好きだったライダーたちから好評でした。

HYPER VTEC Spec II

2代目となるSpec IIは2002年〜2003年のCB400SFに搭載されました。

4バルブへ切り替わる回転数が初代の6,750rpmから6,300rpmへと変更され、より早く切り替わる設定となっています。

初心者でも4バルブ領域を扱いやすくするために切り替え回転数が引き下げられており、歴代のVTECの中で全てのギアで最も早く切り替わることからSpec IIを好むライダーも一定数います。

また同時にバルブタイミング、キャブレターセッティング、点火時期、マフラー構造も見直され、中速トルクの向上と全域でスムーズな加速をするようになりました。

HYPER VTEC Spec III

Spec IIIは2004年〜2007年のCB400SF、2005年〜2007年のCB400SBに搭載。

燃費向上が重視され、特に高速巡航時に使用する6速のみ切り替わる回転数が6,300rpmから6,750rpmに戻されました。

早く切り替わったほうが良い加速ができると思いがちですが、高速を100km/hで巡航している際は2バルブのほうが燃費が良く、この改善によって遠距離ツーリング時の燃費が改善されました。

HYPER VTEC REVO

REVOは2008年〜2022年までのCB400SF、CB400SBに搭載された最も息の長いVTECです。

バイク用VTECの最終形態と言われるREVOでは新設計エンジンとなり、キャブレターからFI化されたことでVTECも大きく進化しました。

これまでの制御は回転数での切り替え制御でしたが、REVOはスロットル開度も読み取って総合的に判断することでより緻密な制御を実現しています。

1〜5速の6,300〜6,750rpmではスロットル開度に応じて2バルブ/4バルブを切り替え、6速では従来どおり6,750rpmで4バルブへ移行するため、切り替えショックが少なく、自然な加速ができるようになっています。

VTECの豆知識

前身となるREVもあった

バイクのVTECが登場したのは1999年のことですが、実はそれより前の1983年発売のCBR400FにはVTECの前身となるREVが搭載されていました。

REVは「Revolution-modulated Valve Control」の略でVTECと同様に2バルブと4バルブを切り替えることができる機構です。

もうこの時点で切り替えの機構自体は完成していましたが、この時代のバイクはキャブレター車でECUの制御も現代のバイクほど進歩していませんでした。

REVではVTECと同様に高回転域で4バルブへと切り替わりますが、VTECよりも原始的で切り替わる回転数は一定、ECUによる細かい制御も無いため、言わばドッカンターボのような急激な切り替わり方をします。

これが良いと感じるライダーもいれば、コーナリング中に切り替わってしまうのが怖いと感じるライダーなど賛否両論。

この意見を汲んでホンダはより研究を重ね、熟成させたVTECとして1999年に登場させました。

車のVTECとは少し違う

車にもVTECエンジンはありますが、こちらは今解説したバイクのVTECとは少し違っています。
まず車の場合はバルブの数を切り替えるものではなく、バルブの数は最初から最後まで一緒です。

その代わりにバルブを押しているカムシャフトの山を切り替えることで、バルブのリフト量を変えています。

低回転域では小さいカム山を使用し、トルク重視で燃費が良く、静かなフィーリングです。
高回転域になると大きなカム山へと切り替わり、バルブリフト量、開閉タイミングが増えることで高出力を発揮します。

バイクも車もVTECは同じように高回転域で切り替わりますが、切り替えているものがバルブとカムで違っているため、同じ名前でも少し違った機構となっています。

VTECを搭載したモデルを紹介

バイクのVTECの仕組みがなんとなくわかったところで、実際に今買えるVTEC搭載車のおすすめモデルを紹介していきます。

CB400 SUPER FOUR

歴代全てのシリーズのVTECを搭載してきたCB400SFは、少し前まで教習車としても各地の教習所で使用されていたため、一度乗ったことがあるライダーも多いんじゃないでしょうか。

年式によって搭載されているVTECのバージョンは違いますが、400ccクラスのネイキッドとしてどの年式のCB400SFもかなり乗りやすいため、どの年式を選んでも大きな失敗は少ないと思います。

中でも一番完成度が高いのはHYPER VTEC REVOを搭載した2008年以降のモデルと言われることが多いですが、生産終了後も高い人気を維持しているため中古相場は高い水準を維持している傾向にあります。

逆にSpec II、Spec IIIなど古い年式はREVOと比較して中古相場も安い傾向にありますが、年式相当のやれがあるため、予算と相談して選んでみてください。

CB400 SUPER BOL D’OR

ボルドールはCB400SFをベースにハーフカウルが取り付けられた仕様です。
特に高速走行が多い方や、ロングツーリングに行くことが多い方は、ネイキッドのSFよりも、カウル付きで防風ができるボルドールのほうがおすすめ。

ただボルドールは2005年に登場したモデルで、それ以前にはネイキッドのSFしかなく、ボルドールに搭載されているVTECはSpec IIIとREVOのみ。

CB400SFと同様に生産終了後も高い人気を維持しているため中古相場は高い水準を維持している傾向にありますが、現実的に入手ができる価格帯ではあるので、乗るなら早いうちをおすすめします。

VFR800F

水冷V4エンジンを搭載したスポーツツアラーのVFR800Fも、実は2002年以降のモデルからVTECが搭載されました。

VFR800FのVTECはCB400SFのHYPER VTECとは形が違っていて、V4レイアウト専用設計となっています。

仕組みは同じくバルブリフター内のスライドピンを油圧で動かして休止しているバルブを動かす仕組みですが、VFR800FのVTECは目的が異なり、低速域での静粛性や燃費、高回転域での出力向上を目的としたVTECがVFR800Fに搭載されています。

中古価格も大型バイクの中では比較的求めやすい価格帯なので、V4エンジンのVTECを味わいたい方におすすめです。

派生モデルとして長距離ツーリングが得意なクロスオーバーモデルVFR800X Crossrunnerがあり、こちらにも同じ機構のVTECが搭載されています。

2015年モデルから日本で登場したバイクなので中古車市場での流通台数はそこまで多くありませんが、どこでも行けるツーリングマシンの性能があってV4のVTECが良い、という方はこちらがおすすめです。

VTECに関するよくある質問

Q.VTECは燃費が良い？

A.低回転で走行していれば燃費は良いでしょう。

水冷4気筒4バルブエンジンは他社にもありますが、VTEC搭載車以外は基本常に4バルブで走ることになります。

その点VTECは6千回転以下であれば2バルブで走れるため、4バルブと比べて燃費は良い傾向にあります。

しかし速度を出していなくても、エンジンの回転数が高ければ4バルブで走ることになってしまうため、燃費は悪くなるでしょう。

運転の仕方次第で調整できるので、低燃費で走らせる方法はあります。

Q.VTECは故障しやすい？

A.VTECだから故障しやすいということはありません。

何回も切り替えていたら壊れてしまうんじゃないか…？と不安を感じる方もいるかもしれませんが、ホンダのエンジンは高い耐久性を前提に設計されているため、定期的なメンテナンスをしていればVTECが壊れるということは滅多にありません。

ただし、VTECはエンジンオイルの油圧を利用するため、オイル交換を長い間していなかったり、オイル量が足りていないと壊れる原因になります。

Q.VTECは今後復活する？

A.ホンダ次第ですが、可能性はゼロではないかもしれません。

CB400SFシリーズが2026年に復活し、E-Clutchが標準装備となりました。
VTECは搭載されていないため、実質VTEC付きの現行車は無くなりましたが、ホンダは過去の技術を熟成させて別の車種で復活させることもあるため、一概にもう終わったものとも言いきれません。

VTECはライダーを喜ばせる

VTECはエンジンの一番おいしいところを効率よく引き出すために生まれた技術ですが、VTECでしか味わえない感動は確かにあります。

急加速したいときに切り替わって勢いよく加速していく様は2ストのパワーバンドのような、ワクワクする吹け上がりを見せてくれます。

ライダーなら一度は乗っておいたほうが良いと思えるバイクなので、VTECが旧車ジャンルに入る前に、乗りたいと思っている方は乗っておくべきだと思います。

もしかすると、今後エンジン車であんな加速をしていくバイクは出てこないかもしれません。

気になった方はぜひお気に入りのモデルを探してみてください！