乾式クラッチと湿式クラッチは何が違う？それぞれの特徴やメリット・デメリットを解説

クラッチとは、エンジンの力を伝えたり、切り離したりするための装置です。
発進するときやギアを変えるときには、クラッチの操作がとても重要。

二輪免許を取るときに「クラッチ操作を必死に練習した」なんて方もいることでしょう。
とても大事なクラッチなのですが、大きく分けて湿式と乾式の2つがあるということをご存じでしょうか？

いったいどのような違いがあって、どんなバイクに使われているのか。
今回は乾式と湿式のクラッチに関して、それぞれの特徴やメリット・デメリットまで、初心者にも分かりやすく解説します。

湿式クラッチとは？

まずはバイクで最もポピュラーな湿式クラッチに関して説明していくことにしましょう。

写真のZ1では、エンジン後ろ側の銀色のカバーの中にクラッチが入っています。

このZ1のエンジンオイルを抜き、クラッチカバーを外すとクラッチ本体を見ることができます（写真ではSTM製のカスタムクラッチが使われています）。

このようにクラッチがエンジンカバーの中にあり、クラッチ板がオイルで潤滑・冷却されながら使われるのが湿式クラッチです。

湿式クラッチのメリット

この写真はカワサキ750SSのカバーを外してクラッチが見えるようにしたところ。

市販車の多くが湿式クラッチを採用しているのは、ストリートバイクに適した長所があるからです。

クラッチのつながりがなめらか

湿式クラッチの大きなメリットは、クラッチを滑らかにつなぎやすいことです。

クラッチ板の間にオイルがあるため、クラッチがつながるときの衝撃がやわらげられ、発進や低速走行でも扱いやすいという特徴があります。

熱をもちにくい

クラッチ板同士がこすれると摩擦によって熱が発生します。
高温になりすぎると摩擦材の性能が低下したり、プレートが歪んだりして、クラッチの切れやつながりに影響が出ることがあります。

湿式クラッチではオイルがクラッチの熱を逃がすため、クラッチが高温になりにくいというメリットがあります。
渋滞や坂道発進など、半クラッチを使う機会の多い街中でも扱いやすい方式といえるでしょう。

クラッチが静か

湿式の場合、クラッチがカバーの中にあることに加え、オイルがクラッチの作動音を和らげるため、乾式クラッチと比べて音が静かな傾向があります。

一般的な市販車では、乾式クラッチ特有の大きなメカニカルノイズを耳にすることはあまりありません。

湿式クラッチのデメリット

湿式クラッチはメリットばかりではありません。
ここからはデメリットに関しても説明します。

ただし、クラッチも進化していますので、こういったデメリットも近年のバイクではほとんど感じることはなくなっています。

抵抗が大きめ

クラッチがオイルの中で回転するため、オイルをかき混ぜる抵抗が発生します。

また、クラッチが摩耗すると、その摩耗した粉がオイルに混ざります。

クラッチのキレに影響することがある

クラッチ板同士の間にオイルがあるため、クラッチレバーを握ってクラッチを切った状態でも、油膜の影響でわずかに力が伝わる「引きずり」が生じることがあります。

近年のマシンではほとんど気になりませんが、旧車などでクラッチのキレが良くないと感じる原因のひとつです。

乾式クラッチとは

乾式クラッチは、クラッチ板がエンジンオイルに浸かっていない状態で作動するクラッチです。

基本的な仕組みや役割は湿式クラッチと同じで、クラッチ板同士を押し付けたり離したりすることで、エンジンからトランスミッションへ伝わる力をコントロールします。

乾式クラッチのメリット

乾式クラッチは、1980年代後半から1990年代のレーサーレプリカやレーシングマシン、高性能スポーツモデルなどで多くの採用例がありました。

現在でも一部の車種で使われているのは、乾式クラッチならではのメリットがあるからです。

オイルの抵抗がない

乾式クラッチのメリットのひとつは、クラッチ板がオイルに浸かっていないため、湿式のようなオイルの撹拌抵抗がないことです。

クラッチ板が摩耗したときに出る金属粉が、エンジンオイルに混ざらないこともメリットです。

フィーリングがダイレクト

クラッチ板がオイルに浸っていないため、油膜による引きずりがなく、クラッチを切ったときにキレのよいフィーリングを得やすいのが特徴です。

つながり方もダイレクトな傾向があります。

スパッと切れ、ダイレクトにつながるフィーリングを好むライダーも少なくありません。

整備しやすい

クラッチ周辺を整備しやすいこともメリットです。

乾式クラッチは、車種によってはクラッチカバーを外してもエンジンオイルを抜く必要がなく、クラッチ板の交換や点検を素早く行えます。

レースなど、短時間で整備する必要がある場面では大きな武器になります。

ただし、乾式でもクラッチが密閉された構造の車種があり、必ずしも剥き出しに近い構造とは限りません。

乾式クラッチのデメリット

優れた点もある乾式クラッチですが、現在の市販車では採用例が限られています。

その理由として、乾式クラッチならではのデメリットがあります。

操作がシビア

メリットのところで、オイルに浸かっていないためクラッチのつながり方がダイレクトと書きましたが、これはデメリットにもなります。

マシンによっては丁寧なクラッチミートが必要になることがあります。

市販車では扱いやすさも考慮されていますが、湿式クラッチと比べるとシビアな傾向があります。

熱的に厳しいことがある

クラッチで発生した熱をオイルによって逃がすことができないため、渋滞や低速走行で半クラッチを長時間使うような状況では、クラッチへの負担が大きくなることがあります。

乾式クラッチは周囲の空気やケースなどへ放熱しますが、低速で走行風が少ない状況では熱がこもりやすくなる場合があります。

クラッチの音

街乗りで気になりやすいデメリットのひとつが、クラッチから発生する音です。

車種によっては「カラカラ」「シャラシャラ」といった機械的な音が目立ち、クラッチを切ったときに音が大きくなるタイプもあります。

レーシーなバイクが好きなライダーにとっては魅力的な音でも、静かさや快適性を重視する一般的なバイクではデメリットになり得ます。

乾式クラッチを採用したバイク

国産車で乾式クラッチの採用例が目立ったのが、1980年代後半から1990年代のレーサーレプリカやホモロゲーションモデルです。

ホモロゲーションモデルとは、レースへの参加資格となる認証（ホモロゲーション）を得るために市販されたモデルのことです。

この時代は市販車をベースにしたレースが盛んで、レースを意識した上級グレードに乾式クラッチが採用される例がありました。

今回は掲載していませんが、ドゥカティの一部モデルやBMWの一部モデルなど、外国車にも乾式クラッチの採用例があります。

NSR250R

乾式クラッチ装備のバイクとして代表的なのが、ホンダのNSR250Rでしょう。
NSR250RのSP仕様に乾式クラッチが初めて採用されたのは1989年型（MC18）です。

スタンダードの湿式クラッチに対し、SPには乾式クラッチを採用し、マグネシウムホイールや減衰力調整機構付き前後サスペンションも装備しました。

1991年にはSEにも乾式クラッチが採用され、その後もNSRの上級グレードを特徴づける装備のひとつとなりました。

TZR250R

1991年に登場したヤマハTZR250R（3XV）のSP仕様は、乾式クラッチに加え、専用シリンダーや大径キャブレター、クロスレシオのミッション、調整機構付きサスペンションなどを備えた、レースを強く意識したモデルでした。

1992年に追加されたTZR250RSは、スタンダードとSPの中間に位置する仕様で乾式クラッチを装備。

1995年に登場した最終型TZR250SPRも乾式クラッチを採用しています。

TZR250Rの前身にあたる後方排気のTZR250（3MA）にも、1990年に乾式クラッチやクロスミッションを備えたTZR250SPが1,000台限定で設定されました。

RGV-Γ250SP

1996年に発売されたスズキRGV-Γ250SP（VJ23A）は、乾式クラッチとカセット式トランスミッションを標準装備。
VJ23Aではスタンダード仕様は設定されず、SPのみが販売されました。

前身となるRGV250Γでも、1988年に登場したVJ21AのSPに乾式クラッチが採用され、1990年に登場したVJ22AではSPとSPⅡが乾式クラッチを装備しています。

GSX-R750R

初代GSX-R750をベースに、レースで培った技術を投入した1986年の限定モデルがGSX-R750Rです。

スタンダードにはない乾式クラッチやステアリングダンパー、ラジアルタイヤなどを採用し、500台限定で発売されました。

湿式クラッチと乾式クラッチはどっちがいい？

湿式と乾式のクラッチにはそれぞれ長所、短所がありますが、現在はスーパースポーツなども含めてほとんどが湿式クラッチを採用しています。

それは技術の進歩によって湿式クラッチのデメリットが小さくなり、耐久性や扱いやすさなどを含めた総合的なメリットが大きいからでしょう。

その一方で乾式クラッチのメカニカルな雰囲気や音などに惹かれるライダーは少なくありません。

もし、どうしても乾式クラッチのバイクに乗ってみたいというのであれば、中古車専門店で相談してみると良いでしょう。