簡単そうに見えても安易な手出しは厳禁。重要性を理解した上でプロに任せたいブレーキパッド

ブレーキはバイクに限らず、自動車でも自転車でも安全性を左右する最重要部品のひとつです。
ライダーと車両重量を合わせれば200kg以上にもなる重い物体が60km/hを超える速度で走行している時に、もしブレーキが利かなくなったら……と想像するだけで背筋が凍ります。
ディスクブレーキの場合、回転するディスクローターを挟み込むブレーキパッドは重大です。
本記事ではブレーキがかかる仕組みの説明やブレーキパッドの役割を紹介し、疑問や質問に関して解説します。

ディスクローターとのセットで「運動エネルギー」を「熱エネルギー」に変換するブレーキパッド

走行しているバイクの速度をコントロールする「制動」のためにあるのがブレーキです。
バイクのブレーキは、原付スクーターをはじめとした小型車に装着例が多いドラムブレーキと、スポーツバイクや中型車以上で装着例が多いディスクブレーキの二種類に分類されます。

どちらもタイヤの運動エネルギーを熱エネルギーに変換することで回転数を減らして速度を落としており、ドラムブレーキはブレーキドラムにシューを押しつけ、ディスクブレーキはディスクローターをブレーキパッドで挟みつけています。

ブレーキパッドはブレーキキャリパーの内部に組み込まれている板状の部品で、一般的なスポーツバイクのブレーキキャリパーはフロントならフロントフォーク、リヤはスイングアームに装着されています。

ブレーキパッドはディスクローターとの摩擦によって熱を発生＝速度を調整していますが、熱が発生すると同時に摩擦材であるライニングが摩耗します。
そのため定期的な点検が重要であり、適切なタイミングで交換しなくてはなりません。

社外製ブレーキパッドの一例（デイトナ製ゴールデンパッド）。３本の溝が刻まれたグレーの部分がディスクローターに接するライニングで、その下のゴールドの部分がバックプレート。バックプレート両端のツメがキャリパーサポートに組み付けられる。

ピンスライドタイプキャリパーの一例（ヤマハSR400）。ブレーキパッドはフロントフォークのボトムケースにボルト留めされたキャリパーサポートに固定されており、キャリパーはキャリパーサポートに取り付けられる。

ブレーキレバーやペダルを操作するとブレーキが効く仕組みをおさらいしよう

少年時代・少女時代に自転車に乗っていたライダーなら、ハンドルの左右に付いたレバーを握れば自転車の速度が低下して停車できることを本能的に知っていたはず。

自転車がバイクになっても、フロントブレーキは右手でレバーを握って掛けるのは当たり前の動作だと思いますが、ここではディスクブレーキが効くメカニズムを再確認しておきましょう。

油圧ディスクブレーキでは、マスターシリンダーとブレーキキャリパーの内部にはブレーキフルードが充填されていて、両者をつなぐブレーキホース内にもまたブレーキフルードが満たされています。

ブレーキレバーを握ると、レバー根元のブレーキマスターシリンダー内部のマスターピストンが押し込まれると同時に、リザーバータンク内のブレーキフルードがブレーキホースを通って、ブレーキキャリパーに流れ込みます。

流れ込んだブレーキフルードはキャリパーに組み込まれたキャリパーピストンを押し出し、ピストンに押されたブレーキパッドがディスクローターに接触することで摩擦が生じて減速します。
ローターの片面だけを押すとローター本体が歪んでしまうので、ブレーキパッドはローターの表裏から同時に挟むよう２枚セットとなっています。

ブレーキレバーを握る握力だけで高速で走行するバイクの速度を落とすには、ディスクローターを強い力で挟まなくてはなりません。
ここで利用されているのが「パスカルの原理」です。
マスターシリンダーのピストンとブレーキキャリパーのピストンの面積の違い（面積比）によって、小さな圧力を大きな押しつけ力に変換しているのです。

ブレーキはライダーがレバーやペダルを操作することで、ブレーキパッドが大きな力でディスクローターを挟むことで効きますが、摩擦によってブレーキパッド自体も摩耗します。鉛筆で書いた文字を消すと消しゴムが摩耗し、路面と摩擦するタイヤが摩耗するのと同じ理屈です。
ブレーキパッドは消耗品であり「減ったら交換」というメンテナンスが不可欠です。

フロントブレーキの根元にあるのがマスターシリンダー。リザーバータンク内にはブレーキフルードが入っており、レバーを握るとブレーキホースを通ってブレーキキャリパーに送り込まれる。

ブレーキホースからブレーキキャリパーに流れ込んだブレーキフルードがキャリパーピストンを押し出し、ピストンと接したブレーキパッドがブレーキローターを挟み込むことで制動力が発生してバイクが減速する。

最悪の「鉄板ブレーキ」を避けるため、ブレーキパッドはライニングが無くなる前に交換する

ブレーキパッドは骨格となる鉄製のバックプレートの上に、摩擦材であるライニングを張り付けた二層構造になっています。
そしてライニングは素材により、樹脂に様々な材料を加えて焼き固めた「レジン系」と、素材の100％近くが金属成分からできている「メタル系」に分類されます。

性質的には街中を中心とした一般的な用途ではレジン系、高温かつ高負荷で使用する際にはメタル系が適しているとされ、価格面ではレジン系の方がリーズナブルです。

どちらの場合も走行距離が増える＝ブレーキを掛ける機会が増えるほどライニングが摩耗して薄くなったら交換しなくてはなりません。
摩耗に気付かず使い続けてライニングの残量がゼロになると、バックプレートでディスクローターを挟むことになります。
これを俗称「鉄板ブレーキ」と呼ぶこともあり、金属同士を引っかく異音と共にローターの摩耗が一気に進行します。

一般市販車のディスクローターの素材はステンレス合金で、接触する相手がライニングならライニングの方が先に摩耗しますが、固い鉄が相手だとローター自体が削れてしまうのです。

ブレーキパッドの中にはライニングに溝が掘ってある製品があります。
この溝は摩耗したライニングを捨てると同時に摩耗度を示すインジケーターとしても機能します。
目安としては、この溝が消えるまでライニングが摩耗したらパッド交換を行いましょう。

また、溝の深さが新品時点の半分ほどまで摩耗した時に「これまでと同じ距離は走れるだろう」と見積もるのはやや早計です。

ブレーキを掛けた際に発生した熱はディスクローターだけでなくブレーキパッドにも伝わり放熱されます。
パッドの厚みが充分に残っているうちはライニングとバックプレートで熱を吸収できますが、摩耗により薄くなるとライニング自体の体積が減少する分だけ放熱が追いつかなくなり、摩耗が促進されるのです。

そのため「まだ半分ある」ではなく「もう半分しかない」という心づもりで残量確認の頻度を高めるような配慮が必要です。

手前のブレーキパッドは奥の新品パッドに比べてライニングが摩耗していることが分かるだろう。表面の溝は若干残っているがもう交換時期だ。「まだ大丈夫」とケチって先延ばしにすると、突然ガリガリッ!!と鉄板ブレーキになってブレーキローターまで交換しなくてはならなくなる。

鉄板ブレーキの例（右）。ライニングが摩滅してバックプレートだけになったことで、キズだらけになった上に過熱により表面が焼けてしまっている。

覗き込んだり照らしたり、ライニングを目視確認するのがブレーキパッド点検の基本

ブレーキパッドの点検とはライニングの残量＝厚みの確認を指します。

ケーブルやロッドで作動する機械式ドラムブレーキの場合、ブレーキシューのライニングが摩耗するとブレーキレバーやペダルの遊び（無効ストローク）量が増えるため気付くことができますが、油圧ディスクブレーキはパッドが摩耗してもレバーやペダルの遊びが変わらないので、意識的に確認しなくてはなりません。

ライニングの残量確認は目視で行うのが原則です。
ライニングが摩耗してもレバーやペダルの遊びが変化しない代わりに、マスターシリンダーのリザーバータンク内のフルード量が減少します。
そのためタンクに点検窓がある場合、液面の低下でパッドが摩耗していると分かります。
しかし、摩耗量が半分なのかゼロに近いのかは、実際に目で見なくては分かりません。

対向ピストンキャリパーであれば、キャリパーの外側からパッドが見えるものもありますが、ピンスライドキャリパーだと内側（ホイールの中心側）からしか見えない車種もあります。また同じピンスライドタイプでも、キャリパーの外側に摩耗確認用の穴が開いている場合もあります。

ブレーキの確認は日常点検の必須項目ですが、ライニングの残量を確認する方法は、車種やキャリパーの種類、ブレーキ周りのデザインによってまちまちです。
ブレーキキャリパーとディスクローターの隙間から覗き込むのは難しいこともありますが、作業用のLEDで照らしたりスマホで撮影した画像を拡大するなどして、最低でも１か月に一度は目視チェックすることをおすすめします。

さらに、ブレーキパッドの残量チェックを行う際は、ブレーキの効き具合も同時に点検しておきましょう。
フロントブレーキがダブルディスクなら左右のパッドが均等に摩耗しているか、ピンスライドキャリパーの場合はピストン側と裏側のパッドの摩耗量に大きな差がないことも重要です。

タイヤの空気圧チェックも１か月に一度は行うべき点検項目なので、タイヤとブレーキの同時確認を習慣づけることで鉄板ブレーキを避けつつ適切なメンテナンスができるでしょう。

対向４ポットキャリパーの一例（ホンダCB1000SF）。ブレーキパッド残量はキャリパー背面のカバーを外しても見えるが、フロントフォークからキャリパー本体を外すことでよりしっかり確認できる。

対向２ポットキャリパーの一例（スズキGSX1100S）。キャリパー背面の大型カバーを取り外すことでパッドを覗き込むことができ、摩耗具合を容易に確認できる。

頭に入れておきたいブレーキパッドのよくある質問集

ここからはブレーキパッドに関するよくある質問について解説を行っていきます。

Q.ブレーキパッド交換は自分でできる？

A.できるが初心者にはおすすめできません。

ブレーキパッド交換作業で最も危険なのは組み立て時のミスです。
通常のパッド交換ではキャリパーピストンを分解することはないので、ブレーキフルード交換やエアー抜きといった面倒な作業はありません。

しかし、ブレーキキャリパーをフロントフォークから取り外したり、キャリパーサポートやキャリパーからパッドを着脱する際に作業ミスをするリスクがあります。
摩耗したパッドはパッドピンを抜くだけで簡単に外れたものの、いざ新品パッドをつけようとしたときに、パッドと一緒に外れたブレーキパッドスプリングの取り付け方が分からず困ってしまった…というのは典型的なパターンです。

ダブルディスクブレーキのフロントなら、分解前の片側を参考に組み立てることができますが、比較対象がないリヤキャリパーで部品の組み方が分からなくなったら最悪です。
バックプレートをセットする位置を誤り、ブレーキを掛けた途端にバックプレートが曲がって新品パッドが使えなくなったというトラブルもあります。

また、スプリングの組み方が悪くて、ブレーキをリリースした後もディスクローターからパッドが離れず引きずり状態となり、パッドが異常摩耗したり過熱したという例もあります。

トラブルに優劣はありませんが、走行できなくなるタイプのトラブルより止まれなくなるブレーキトラブルの方が危険性は遙かに高いので、安易に手を出さない方がよいでしょう。

また、ブレーキパッド交換ばかりに気を取られ、パッドダストで汚れたキャリパーピストンを不用意にキャリパー内部に押し戻せば、ピストンシールやダストシールを傷めてフルード漏れトラブルを起こしかねません。

自信を持って作業を行うには作業経験が必要なのは確かですが、初心者やメンテナンスビギナーはバイク販売店や用品店で交換することをおすすめします。

キャリパーサポートとパッドの間にあるパッドスプリングは小さな部品だが働きは重要。摩耗したパッドを外す際に一緒に落下してしまうと、復元方法が分からなくなることもある。作業経験が少ない初心者は、バイク販売店やバイク用品店に依頼した方が良い。

Q.ブレーキパッドの交換頻度は？

A.人により異なる。目安としては5,000km～15,000km

走行距離が同じでも、ゴー＆ストップが多い市街地走行ばかりなのか、高速道路を中心としたロングツーリング主体なのかでブレーキの使い方は異なります。
500kmや1,000kmで目に見えて摩耗することは考えにくいですが、目安としては5,000kmを超えたあたりから交換時期がくる場合もあります。

また、交換頻度は走行距離に加えてパッドの特性によっても大きく異なります。
メーカー純正パッドは制動力と使用期間のバランスを考慮して設計されていますが、スポーツ性能に重点を置いた社外製のパッドの中には「効くけど減る」という製品もあります。
交換時に社外製パッドを選択する際は、どんなユーザーやバイクに向けた製品なのかも知った上で選択することも重要です。

Q.ブレーキパッドを交換しないとどうなる？

A.制動力が落ち、事故や高額なメンテ費用の原因になる。

前述の通り、ライニングが摩滅してバックプレートでディスクローターを挟むと鉄板ブレーキになってローターが一気に摩耗します。
一度削られたローターは、ブレーキパッドを交換しても表面のキズは修復されず、ライニングとの接触面積が減少することで制動力も悪化するため交換が必要となり、余計な出費がかさむことになります。
ブレーキパッドとローターではローターの方がはるかに高額となることも珍しくないので、ライニングがペラペラになるまで粘ろうとせず、溝が掘られているタイプのパッドなら溝が見えなくなった時点で交換しましょう。

これも先に説明しましたが、ライニングが摩耗することで放熱するための体積が減少して（これを熱容量が小さくなるといいます）温度が上がりやすくなることで、連続的にブレーキを掛けた際にブレーキフェードやベーパーロックといった制動力を低下させるトラブルを引き起こすリスクも高まります。

つまりブレーキパッドをギリギリまで使い切ろうという倹約家精神は、百害あって一利なしなのです。

Q.ブレーキパッドの選び方は？

A.迷ったらメーカー純正。走りにこだわりがあるなら社外製。

「抜群の制動力とコントロール性」「サーキットでも使える高性能品」といったキャッチフレーズを目にすると、ついつい社外製パッドを選びたくなる気持ちも分かります。
バイク販売店や用品店の店頭では、純正品より社外品の方が手に入りやすい傾向もありますが、ビギナーの場合はパッドの特性が大きく変化すると扱いづらさを感じることもあるので、これまで使ってきた純正パッドに不満を感じていないなら、交換用のパッドもメーカー純正品を選ぶのが安心です。

一方、純正とは異なるブレーキ特性を求めるユーザーには社外製パッドがマッチする場合もあります。
社外製パッドの種類や特長については、詳しく解説している以下の記事をご覧ください。

効きの良さを謳うブレーキパッドの中には、ディスクローターに対する攻撃性が強いものもある。トータルバランスを考えたら純正パッドが無難であり安心できる。

Q.ブレーキをかけた時に変な音がするのはブレーキパッドのせい？

A.ブレーキパッドも影響することがあるが、その他の理由も考えられる。

ブレーキに関する異音にはさまざまな原因があります。
何度も繰り返し紹介している鉄板ブレーキは、鉄製のバックプレートがディスクローターを削るため明らかな異音を発生します。
その逆で、表面が波状に（レコード盤のように）摩耗したディスクローターに交換直後の新品パッドが接触することで、均等に当たらず異音が出ることもあります。

それとは別に、汚れが付着したキャリパーピストンの戻りが悪くパッドとローターが引きずっている場合や、ピンスライドキャリパーのスライドピンの潤滑不良でキャリパーが動作不良となって、やはりパッドとローターが引きずることもあります。
これらはパッド交換によってキャリパーのポジションやピストンの押し戻し量が以前から変化したことをきっかけに発生しがちな症状の一例です。

また、ブレーキの異音はディスクローターの曲がりによって生じることもあります。
ホイールを空転させて必ず同じ場所でパッドが接触するような擦れ音が出る時は、ローター自体を確認してみることも重要です。

こうした違和感を覚えた場合、バイク販売店やバイク用品店に点検を依頼して原因を明確にして、適切な整備を受けることをおすすめします。
またブレーキパッド交換前に自覚症状があれば、なおさらプロのメカニックに交換作業を依頼し、その際に気になる点も伝えて確認してもらった方が二度手間を掛けず安心してバイクに乗ることができるでしょう。

使用限度内だがブレーキローターが摩耗している例。このようなローターに新品パッドを組み合わせると、凹み部分の両端にパッドが擦れて異音が出ることがある。

ブレーキパッドは日常点検を忘れず行い、摩耗を確認したら交換はプロに任せよう

ブレーキは重要保安部品の中でも最上位に属する重要パーツです。

ブレーキキャリパーの基本的な構造や構成を理解しているメンテナンス経験が豊富な人にとっては、ピンスライドタイプだろうが対向ピストンキャリパーだろうが交換作業自体はさほど難しくないかもしれません。

しかし、ベテランのサンデーメカニックこそ、ブレーキ整備のリスクを理解して慎重に作業するものです。
キャリパーのマウントボルトをしっかり締め付けていても、走行中に万が一ブレーキパッドが脱落すれば致命傷に直結します。
「パッドピンも挿入したし間違いない」と思っても、ブレーキパッドがリテーナーから外れた位置で留まっていたら、交換後一発目のブレーキングでパッドがローターに巻き込まれるかもしれません。

そうしたリスクを考えた時、特に初心者のうちはブレーキパッド交換はプロメカニックに任せるべきです。
それではつまらないし経験も積めないと不満に感じるかも知れませんが、日常点検でライニングの残量を確認して、走行距離と摩耗の関係を知ることも重要です。

その過程でブレーキキャリパーとブレーキパッド、パッドピンやパッドスプリングの位置関係や構成を観察して徐々に経験値を高めていくことをおすすめします。