バイク王絶版車館 名車Library Z1-R

Z1-R 諸元

発売年	1978年	生産	国内	全長	2235mm
全幅	800mm	全高	1295mm	重量	246kg
最高出力	90PS / 8,000rpm	最大 トルク	8.7kg·m / 7,000 rpm	エンジン	空冷4ストローク DOHC2バルブ 並列4気筒
排気量	1015cc	諸元表は1984年当時のものとなります。

80年代初頭まで、カウリングを装備して国内販売されるバイクは存在しなかった。そんな時代に、ビキニカウルを纏ったZ1-Rの端正で高級感あふれる作りを目の当たりにした私は、ただただ感嘆した。

900Super4から始まったZの軌跡

――世界一のバイクを目指して開発され、1972年に発売した900Super4［Z1］は、82馬力の最高出力が生み出す200km/hオーバー、0－400m加速12.0秒の絶対的な性能と、流麗でスピード感溢れるスタイルによって世界中で大ヒットした。当然ながらライバル社もZ1の快進撃を傍観するわけはなく、国内では76年にスズキのGS750やヤマハのGX750が発売され、さらに大排気量の海外用モデルが登場する予兆もあった。

カワサキも1976年にZ1をリファインしたZ900をリリースし、翌77年にはボアを4mm広げて排気量を1015ccに拡大したZ1000を発売する。Z1開発時に将来を見据え、排気量アップが容易なようにボア×ストローク66×66mmのスクエアを選択したのが見事に功を奏し、Z900やZ1000の販売は順調に伸びた。

とはいえライバルの猛追に対抗するには、より強力なモデルが必要とカワサキは考え、用意したのが1978年のZ1-Rである。一見してわかる通り、大人気を博したZ1のティアドロップ型燃料タンクを軸としたスタイルとは正反対の、徹底してスクエアなデザイン。これは当時のヨーロッパやアメリカで流行し始めた、メーカーメードのカフェレーサースタイルを意識したものだった。

異色を放ったデザイン

Z1-Rは国産バイクで初のビキニカウルを装着し、低いコンチタイプのハンドルは既存のZシリーズより10cm以上も幅が狭い。燃料タンクはスタイルを優先し、大排気量車ではかなり容量の少ない13L。三角形のサイドカバーの上、フラットで薄くしつらえたシートの下縁にもシートレールを覆うボディ同色のカバーを配置し、ステー付きのフロントフェンダーも小振り。車両のベースとなるZ1000とはまったく異なるシャープなスタイルに仕上げている。

メーターはビキニカウル内に備えたパネルに埋め込まれ、スピードメーターとタコメーターの他に燃料計と電流計も装備。ハンドル周りをスッキリと見せるために、フロントブレーキのマスターシリンダーはリモート式で、ブレーキレバーから伸びたワイヤーが、ヘッドライト下に設けたマスターシリンダーを動かす凝った構造となる。またZシリーズで初のオートキャンセル式ウインカーを装備し、ハンドル左スイッチボックスにM:手動／A:自動の切り替えスイッチが備わる。単純にビキニカウルを装着しただけでなく、豪華装備で高級化を狙った部分も大きい。

エンジン本体はZ1000を踏襲するが、新規に開発したキャブレターや専用品の4-1集合マフラーなど吸排気系の変更によって、最高出力はZ1000の83馬力から90馬力へと大幅にアップしている。エンジンの始動も既存モデル同様にセル／キック併用だが、キックアームは脱着式で通常は外してシートの裏面に収納する。スタイルを重視したためと思われるが、非常に珍しい仕様である。

ブレーキはカワサキ初の多孔式ディスクローターとなり、キャストホイールも初のカワサキ製（カワサキ初のキャストホイール装備車は76年のZ900LTDだが、モーリス社のホイールだった）。そして前輪にZシリーズ初の18インチタイヤを履き、フロント周りのディメンションは26度のキャスター角はそのままにトレール量を90mmから85mmに変更した。

フロントの小径化とトレール短縮は、カフェレーサーのスタイル構築と、既存のビッグバイクとは一線を画したスポーティで軽快なハンドリングを狙ったもの思われる。しかしこの部分は裏目に出て、とくに当時の西ドイツの速度無制限のアウトバーンなどの超高速走行時に、安定感が不足したりウォブルが発生したといわれる（ウォブルはタイヤの交換で解決している）。

またカフェレーサースタイルの要でもある低く薄い形状の燃料タンクも、さすがに容量13Lでは航続距離の面で現実的でなかったため、ネガティブな評価となることもあった。しかしハンドリングの問題と合わせても、Z1-Rの独自性に惹かれたライダーは多く、その人気は時代を追うごとに高くなっている。

MK.Ⅱへとさらなる進化

Z1-Rは1978年のみの生産だが、2代目となるZ1R-Ⅱが79年～80年に販売されている（型式ではZ1-Rが［D1］で、Z1R-Ⅱの79年モデルが［D2］、80年モデルが［D3］となる。D2とD3の違いはカラーのみ）。ZI-RのベースがZ1000なのに対し、Z1R-Ⅱは「角Z」でお馴染みのZ1000Mk.Ⅱと同時に開発している。Z1Rとの外観的な大きな変化は20Lに容量を増した燃料タンクと、左右2本出しになったマフラーくらいだが、じつに多岐にわたってリファインされた。

エンジンはシリンダーヘッドのカムカバーを角型にデザイン変更し、点火系等の進化によって94馬力にパワーアップ（Z1000Mk.Ⅱは93馬力）。前輪は19インチに戻し、フロントフォークのオフセットを変更してトレール量を101mmまで増加することで操縦安定性を向上させた。ブレーキの多孔式ディスクローターは、雨天に強くブレーキの鳴きも防止するカワサキ独自の不等ピッチ孔に変更している。またフレームのダウンチューブが高強度で高剛性な2重管となり、増加したパワーや高速化に対応。これらは基本的にZ1000Mk.Ⅱと共通の、Z1000やZ1-Rからの変更点である。

2代目のZ1R-Ⅱは、Z1-Rの問題点を改善した秀逸なモデルだが、販売台数としては3500台以下という非常に希少な存在となる。これはZ1000Mk.Ⅱとの並売や、同時期にZ1000Mk.Ⅱから派生したシャフトドライブでツアラー志向のZ1000STや、電子式燃料噴射装置を装備したZ1000Hなど、空冷Zのラインナップが拡大したのも影響しているだろう。

憧れのカフェレーサースタイル

当時は自主規制によって国内では750ccを超えるバイクは販売できなかったため、900Super4［Z1］～Z1000［A2］に対して国内では750RS［Z2］～Z750［D1］を販売。そしてZ1000Mk.Ⅱ［A3、A4］に対しても、Z750FX［D2、D3］を国内で販売した。しかしZ1-RやZ1R-Ⅱでは、排気量を750ccにダウンして国内で販売したモデルは存在しない。これは当時、国内でカウリングの認可が下りなかったのが理由だが、それだけにビキニカウルを纏ったカフェレーサースタイルに憧れたライダーも多かった。

レースを始めたばかりの1982年頃、私はバイクショップで働いていたが、お客様でZ1-Rに乗っている方がいた。カウル付きのバイク自体が無いなかで、Z1-Rのビキニカウルは非常に新鮮で、かつ高級感があった。

ほどなく国内でもカウリングが認可されたが、当時は“取って付けた感”が否めないクォリティの車両も残念ながらあった。しかしZ1-Rはしっかりとメーターパネルが設けられ、そこに整然とメーターやインジケーターランプが並び、まさにコクピットと呼べる作りだった。

まだ逆輸入車が珍しい時代、他にないカフェレーサースタイルで高級な作りのZ1-Rを整備するのが、若い自分には楽しくて仕方なかった思い出がある。

Z1-RやZ1R-Ⅱは販売期間や生産台数は少ないが、カワサキの名を世界に知らしめたZ1に“R”を加えたネーミングからも、カワサキの想いの強さや力の入れようが想像できる。