有終の美を飾った
2ストレプリカの進化形

市販車初のアルミフレームとクラス初のフルカウルを引っ提げ、1983年に登場したRG250Γは、2ストレプリカブームの幕を開けた。その後、ヤマハからTZR、ホンダからNSRと強力なライバルが続々と投入され、ガンマも劣勢を強いられていた。だが、RG-Γの登場から5年後の88年、ついに次世代機のRGV250Γが姿を現す。
その名が示す通り、並列2気筒に代わって完全新設計の90度V型2気筒を搭載。1シリンダーあたり2つの排気デバイスや、市販車としては異例のラウンドラジエターなど意欲的な装備を満載。TZRやNSRと一線を画すスラントノーズしたフロントカウルも新時代を感じさせた。
スズキは82年からWGPのワークス活動を休止していたが、88年からV型4気筒のRGV-Γ500を引っ提げて本格復帰。新作の250Vガンマもこれに合わせて投入された格好である。また、当時スズキのエースとして活躍したケビン・シュワンツの影響も大きく、人気を後押しした。

以降、93年型まで毎年のようにモデルチェンを行うも、レプリカ人気の下降に伴い、沈黙を守った。ところが、96年に突如フルチェンジを敢行。94～95全日本250を連覇したワークスマシンのRGV-Γ250（XR95）に倣い、何と新作の70度Vツインや剛性を2倍に高めたフレームなどを投入し、車名も変更した。ライバルが進化を止めている中、この完全新設計レプリカは驚きを持って迎えられ、結果的に最新＆最後の国内2ストレプリカとなった。初代RG250Γが開拓したレプリカ時代を、Γが締め括った格好である。
96年型は、「ジャジャ馬」と評された従来型と異なり、扱いやすい出力特性が魅力。広いパワーバンドと自由度の高いライポジによって、乗り手が積極的に操ることが可能だ。一方、超コンパクトかつ高剛性の車体が生み出す旋回性はクイックそのもので、ダイレクト感が圧巻である。
最後発だけに、初心者からベテランまで満足できるバランスに優れた1台。2ストレプリカの完成形と呼ぶべき出来映えである。