【絶版車RIDE】一番初めにCBRと名前がついたホンダ CBR400Fをインプレ！

8,500rpmで2バルブから4バルブへ切り替える「REV」(レボリューション・モジュレーテッド・バルブ・コントロール)機構の採用により、高出力と優れた燃費性能を併せ持ったセンセーショナルな登場をしたマシン。

フロント16インチ・リア18インチのホイールはNSコムスターホイールと呼ばれ、当時のグランプリマシンのテクノロジーをフィードバックした技術が随所に活かされている。

今回、試乗したのは1984年型のCBR400F。
当時は大型免許取得が厳しく、多くのライダーにとって中型免許で乗れる排気量400ccはリアル且つ憧れだ。
だからこそ、各メーカーが凌ぎを削って技術競争をしていたマーケット。

そう、サーキットでも400ccのレースである「TTF-Ⅲ」クラスや、改造規制の厳しい「スーパーストリート」クラス等、街に峠にサーキットに400ccマシンが溢れていた時代だ。

今回の個体は、空冷シリンダーフィンも美しく、車体各所も痛めつけられていない奇跡のコンディション。
CBRならではのヘッド回りの油圧パイプも程度抜群。
チョークを引かなくともセル一発でエンジン始動。静かにアイドリングが安定している。

走り出してみると2バルブから4バルブに切り替わる8,500rpmからの加速と音は、とても40年の経年変化を感じられず、むしろ2段階ロケットの加速に驚かされる。

複雑な機能だからこそ、良質な個体が少なく、改めてホンダオリジナルの「REV」機構の存在に、このマシンの本質を感じた。

今でこそ、ホンダのスポーツネームは「CBR」が当たり前だが、実はこのマシンこそ「CBR」の名が冠についた一号車であることも忘れるわけにはいかないね。

動画はこちらからご覧いただけます！

宮城光

1962年生まれ。2輪・4輪において輝かしい実績を持つレーサーとして名を馳せ、現在ではモータージャーナリストとしてMotoGPの解説など多方面で活躍中。2022年、バイク未来総研所長就任。

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